中國物流業當前的階段性特征是：物流大國地位基本確立但遠非強國；需求旺盛并將長期保持；全面開放格局形成、競爭激烈；地域性行業性不均衡態勢明顯；增長方式粗放；總體滯后于經濟社會發展要求。未來發展需加快構建現代物流服務體系，推動物流業與相關產業融合，注重物流要素發展與資源整合，積極轉變物流增長方式，推進區域和城鄉物流協調發展，統籌國內與國際物流發展，加強應急物流體系建設，完善物流市場體系與物流管理體制。

　　一、對當前物流業階段性特征的判斷

　　以改革開放為時間起點，中國物流業走過了30個春秋，歷經改革初期概念引入、20世紀80年代緩慢起步、20世紀90年代中后期以來加快推進，到目前進入全方位快速發展的新時期，呈現出重要的階段性特征。

　　（一）物流大國地位基本確立但遠非強國

　　2007年，中國ＧＤＰ達24．95萬億元，成為世界第四大經濟體。貨物進出口總額2．17萬億美元位居世界第三。社會消費品零售總額８．９萬億元，全社會生產資料銷售總額２２．１萬億元。全國社會物流總額７５．２萬億元，物流業實現增加值１．７萬億元，占全國服務業增加值的１７．６％，占ＧＤＰ比重的６．９％。全國完成貨物運輸總量２２７．６億噸，貨物運輸周轉量１０．１４萬億噸公里，沿海主要港口完成貨物吞吐量３８．８２億噸，集裝箱吞吐量１．１２億標準箱。從上述各項物流指標看，不少已經位居世界前列。

　　但從產業的國際競爭力看，中國還不是物流強國。一是規模化、網絡化、集約化、專業化的現代物流服務體系尚未形成；二是衡量國民經濟運行效率的指標——物流費用占國民生產總值的比重在２００７年為１８．４％，高出發達國家近１０個百分點。國內物流效率不高，工業企業流動資金平均周轉速度比發達國家低幾倍甚至十幾倍；三是國內領先的物流企業與跨國物流企業相比，無論是規模、品牌、盈利能力、國際市場份額，還是物流提供能力、服務創新能力、運作模式、供應鏈管理能力等，均有很大差距。

　　（二）物流需求旺盛并將保持較長時期

　　３０年來經濟快速增長帶來旺盛的物流需求，未來十幾年的國內經濟總體上仍將保持較高速增長，中國將成為世界第二大經濟體，物流規模持續增長的經濟條件非常堅實。

　　工業化從中期向中后期推進，為物流業發展提供了強大動力。早期工業化所需大宗能源、原材料和主要商品的大規模運輸方式，將逐步朝滿足工業化中后期不斷增加的“短、小、輕、薄”商品以及小批量、多頻次、靈活多變的生產方式和全球生產體系的物流需求轉變，物品流動基于時間價值和空間價值的要求越來越高。隨著工業化推進帶動的產業結構升級，物流外包的規模會越來越大。分離外包物流業務的行業已經從家電、電子、快速消費品等向鋼鐵、建材、煤炭等中上游企業擴展；外包的環節由銷售物流向供應物流、生產物流、回收物流滲透，外包的方式由簡單的倉儲、運輸業務外包向供應鏈一體化延伸。

　　城市化進程的加快對城市物流、城市圈物流和城鄉物流提出巨大需求。城市化率由１９７９年的１７．９％，１９９５年的２９．０４％，提高到２００７年的４４．９４％，推動著城市數量和規模不斷擴大，城市成為集聚物流、人流、資金流和信息流的主要節點。

　　此外，進出口產品量增長和結構的變化，為國際物流發展提供了充足的貨源，對國際物流提出強烈的需求。

　　（三）物流業全面開放格局形成，國內物流市場競爭激烈

　　早在２０世紀８０年代，跨國物流企業就開始進入中國。如美國聯邦快遞于１９８４年、德國敦豪公司于１９８６年、荷蘭天地物流于１９８８年、美國聯合包裹于１９８８年、丹麥馬士基于１９９９年相繼在中國建立合資企業。２００１年，中國加入世貿組織后，物流業進一步擴大了對外開放，加速了與國際市場接軌。從２００６年起，外資企業可以在中國自行設立分銷網絡，獨立經營物流業務。中國巨大的物流市場和開放的格局促使跨國物流公司加快了在中國的布局，其借助資金、技術和管理等優勢，從原先主要以合資為主逐步走向獨資，從單一業務走向綜合物流業務，從集中于中心城市物流業務向構筑全國性物流網絡全方位展開。２００７年，外商在中國物流領域的投資項目達６９９６個，占外商同期中國投資項目個數的１８．５％。

　　迄今，國外著名物流企業大都進入了國內物流市場，不僅在快遞、航運物流、汽車物流等高端市場領域占據了主導，而且向傳統物流領域進行滲透和擴張，中國物流業面臨越來越激烈的競爭。

　　（四）物流業地域性行業性不均衡態勢明顯

　　物流業在珠三角、長三角地區率先發展，環渤海地區和中西部地區漸次得到發展。這種物流發展的地域性特點與中國地域遼闊、東中西部生產力發展水平差異、經濟發展不平衡導致的物流需求不平衡密切相關。東部沿海地區的物流基礎設施相對發達，物流發展水平相對較高，物流需求旺盛，而中西部地區特別是經濟不發達地區物流運作水平則相對落后。東部地區物流率先發展的同時，中西部地區逐步出現一批物流功能集聚區。即使在同一地區，城市與農村物流又有所差別。城市是物流的重要聚集區和節點，農村地區物流則相當落后。

　　物流服務需求的主體多集中于中外合資、外商獨資企業、大型流通企業和制造企業等。物流需求旺盛的行業集中于家電、日用化工、煙草、醫藥、汽車、連鎖零售等行業。調查表明，中國社會物流總額近９０％為工業品物流，農產品(14.11,-0.04,-0.28%)物流比重小且十分滯后，使得農產品資源優勢(2367.445,-2.44,-0.10%)難以轉化為經濟優勢。特別是農副土特產品運銷不暢，是造成農民增收緩慢、城鄉差距和區域差距進一步拉大的原因之一。鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發展相對滯后，且效率不高。

　　（五）物流業增長方式粗放

　　一是物流規劃和布局存在地區分割、部門分割的問題。盡管政府推動物流發展力度加大，但沒有形成合力。一些地方盲目大量興建物流園區，造成物流資源的巨大浪費。

　　二是物流市場還不夠規范有序成熟。“數量擴張的高速增長”特征明顯，市場無序競爭嚴重，物流企業“多、小、散、弱”問題突出，超載超限屢禁不止。多數物流企業缺乏規范的運作、明晰的戰略、合理的人力資源組合、必要的學習能力。在企業競爭戰略方面多采用低價競爭，為客戶提供個性化服務的能力不足。

　　三是制造企業的物流組織和業務流程不合理，信息技術不能有效地被引入生產和經營中去，企業競爭能力提高受到抑制。

　　四是物流裝備和技術水平不高。物流技術進步動力不強，自主創新能力不高，物流技術標準化尚未進入實質階段。由于技術參差不齊，使得在物流運作中服務不規范，大大增加了運行成本和交易成本。

　　五是物流可持續問題突出。公路、航空、鐵路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗及排放與日益緊張的資源能源土地約束和嚴峻的生態環境形成巨大沖突，因超載、超速造成的嚴重人身安全和貨物損害事故經常發生，給企業和國家帶來重大損失。

　　（六）物流業總體滯后于經濟社會發展要求

　　一是單一物流環節發展的滯后，物流基礎設施還相對薄弱。例如，從鐵路運輸網絡的規模、結構、質量和密度等指標來看，鐵路網絡整體上還不能適應國民經濟和社會發展的需要。按國土面積計算，中國路網密度為８１．２公里／萬平方公里；按人口計算的路網密度為０．６公里／萬人，不但低于美國、英國、德國、日本等發達國家，甚至遠遠落后于印度等國家。從機場數量看，與歐美等發達國家相比，中國民用機場數量少、密度低。目前中國每萬平方公里只有０．２３個民用機場，美國為５．９８個。一些發展中國家的機場密度也大于中國，如巴西為１．０６個，印度為０．７２個，巴基斯坦為０．４３個。在全國公共通用倉庫中，１９８０年以前建造的占４５％，２０世紀八九十年代建造的占３０％，２０００年以來新建的僅占２５％。從倉庫結構看，小型平房倉庫約占７０％，樓房倉庫約占２０％，高站臺庫與立體庫約占５％左右。相當一部分２０世紀五六十年代建設的倉庫“帶病作業”，存在重大安全隱患。
　
　　二是物流要素供給不足。專業化技能型管理型物流人才、先進的軟硬件物流技術、物流組織、物流信息等還比較缺乏，這直接影響到物流產業發展的質量和效率，物流業結構的升級慢于產業結構和消費結構升級，難以滿足更高水平的物流需求。

　　三是綜合物流能力形成的嚴重滯后。多數物流企業功能單一、集成化程度低、社會物流資源整合能力弱。加之流通體制改革及統一市場體系建設的漸進性，使跨部門跨地區物流能力在較長一段時期內難以有效形成。“在正確的時間以正確的方式把正確的物品送到正確地點的正確客戶手中”的物流目標，難以有效實現。

　　四是應急物流極為薄弱。在應對各類重大突發性事件時，難以做到第一時間的應急物資保障，因應急物資保障延誤造成的生命財產損失巨大。