進入2012年以來，我國物流企業先后面臨“營改增”的稅制變化和油價大幅上漲的現實。這兩大事件加劇了物流企業的成本壓力，同時也將給我國原本粗放管理、低效運行的物流業帶來深遠影響。

　　盡管從理論的角度來看，改征增值稅后物流企業稅負將減少，但自今年年初在上海物流業試點推行“營改增”起，我們就開始擔憂由于當前情況下增值稅鏈條并不完整，進項稅額難以充分抵扣，從而導致物流企業稅負不降反增。中國物流與采購聯合會3月20日發布的對上海試點物流企業的稅負調研結果證實了我們的推測，當前貨物運輸服務實際可抵扣項目較少，使得稅改后企業貨物運輸業務稅負負擔率由1.88%上升到4.20%。“營改增”后稅負負擔增加最主要的原因是物流企業外購的貨物和勞務中有很大一部分無法索要發票或索要發票困難，這部分支出無法進行增值稅抵扣。在自身抵扣困難的同時，這些物流企業的客戶為了抵扣他們的增值稅就會要求物流企業開具發票，又間接導致物流企業成本的上升。雖然目前的稅負不長反增受到試點僅在部分企業、部分地區展開，稅制銜接存在問題帶來的抵扣不完全影響，是一種可調節的短期現象，而且短期內政府對于試點中稅負增加的企業進行的財政補貼可以彌補稅負損失，但我們應該意識到要想在整個鏈條上實現合理抵扣，必須要規范每一個中間環節的納稅行為，否則隨著試點范圍的逐步擴大，物流企業必然要面對稅負增加的問題。

　　3月20日，國內汽柴油價格再度上漲，油價“破8”時代來臨，各行各業都受到一定程度的影響。面對上漲的油價，農業率先得到直接補貼，接下來，漁業、林業、城市公交、農村客運、出租車等多個行業也得到了一定程度的油價補貼，但是同樣關乎國計民生的流通領域中的物流企業并沒有得到任何補貼。根據經濟學原理，成本上漲將直接推動價格上漲。理論上來說，在無補貼的情況下物流企業會將上漲的成本向下傳遞，最終將油價上漲帶來的成本增加反映在終端價格上，讓消費者買單。但現實情況卻是：一方面很多大的物流企業已經跟客戶簽訂了年內承運合同，無法臨時漲價，他們必須自行消化油價上漲帶來的成本壓力；另一方面，中小物流企業在激烈的市場競爭中已經形成一種業內價格系統的生態平衡。在同質化競爭中，消費者的忠誠度極低但需求價格彈性極高，漲價則會面臨顧客流失。這樣的情況下先漲價的企業不但不能緩解成本壓力，反而可能因運量下降而猝死。于是中小物流企業不敢貿然漲價，只能壓低利潤苦苦支撐。我國物流企業本來就面臨空載率高、過路過橋費高的傳統問題，再加上近年來勞動力成本上漲，利潤已經非常微薄。此輪油價上漲中，大型物流企業由于具備規模效應和成本優勢尚能承受沖擊，小微物流企業則面臨較大的生存壓力。在物流業苦熬寒冬的過程中，將會有一批小微物流企業被淘汰出局，物流行業面臨新一輪“洗牌”。

　　上文分析的稅負問題和成本問題根本原因在于物流企業具有小型分散的特征，物流行業低效率、高費用率的運行狀況與我國社會經濟總量擴張、電子商務和網絡貿易快速發展帶來的物流需求大量增長間矛盾的長期存在，稅制改革和成本壓力都將迫使我國物流業由被動到主動地進行資源整合和經營模式轉型。現在物流企業正處在轉型中的陣痛期，政府應當起到引導和扶持作用：引導大型物流企業規范化發展，扶持有發展潛力的小微物流企業度過困境，幫助物流行業盡快度過寒冬，迎接春天。