2011年末，全國中型以上貨運卡車保有量大約是1200萬輛，每天運力達到300億噸*公里。受油價持續上漲和過橋過路費居高不下以及制造業經濟增長平緩發力的多重影響，公路貨運運力過剩已成不爭事實。從事貨運的基本單位，個體司機車主是受到壓力最大的群體，關心貨運司機和車主的生存狀態就是關心中國的公路物流業的今天和未來。

　　這是一個對社會經濟起著重要作用，但是利益和價值長期被忽視的群體。

　　現實經營處境：困難重重。

　　國內最大的公路貨運信息網站無憂運力網業務主管張經理對本報反映，今年過完春節以來，柴油油價上漲了10%，但是運費上漲很少或基本沒有增長，包括網站用戶量最集中的長三角、珠三角和山東等地區采集的運價樣本信息表明，在考慮了車輛折舊和人工成本以后，貨運車主基本是在虧本進行運輸。來自卡車制造行業的數據也表明，從2011年二季度開始，中型和重型卡車銷售呈下降趨勢。這些情況顯示，公路貨運業目前十分困難。張經理呼吁，全社會應該多關心貨運司機和個體車體這個工作高危，經營困難的群體，幫助改善公路貨運業困難局面。

　　公路貨運行業長期頑疾是過路費和油費太高，國家應切實從這兩個重要開銷下手的減輕貨運車主的負擔。過路費和油費大約占到重型卡車運費的70%，是最主要的成本。國家應該實施降低過路費標準，對空車免收過路，貨運淡季做油價補貼之類的實質性舉措。

　　公路貨運困境另類解決之道：打通信息高速公路。

　　除了成本問題，困擾司機和車主的另一個難題是如何獲取生意信息和行業資訊。建立全國性的貨運信息平臺，可以指導貨運行業有序增長。今天的貨運行業困局，也來自于供需的不平衡，前幾年刺激經濟政策下，新增了大量的運力，但是隨著刺激經濟政策的退出，公路貨運運力出現嚴重過剩。這是社會整體的信息不暢，短期需求促生長期供應。出現了業務衰榮周期和供應能力的周期性不匹配。全行業的數據統計和分析共享，才能預前性的解決此類問題再次發生，否則貨運行業會不斷上演這樣的類似豬肉價格的衰榮循環。

　　建設全國性的貨運信息平臺，最基本的業務作用是實現全國貨運供需的實時交換共享，每天甚至每時每刻，讓從事貨運的行業人群了解到全國各地的貨源信息和運力供求信息。

　　目前，各地區域性的貨運信息網已經很多，但是多為區域封閉運行，缺乏互聯互通，而公路貨運行業又是一個跨區域大流動的業態，區域條塊分隔阻礙了司機和車主獲取信息，轉網的使用成本和效率都影響了大規模推廣和應用。

　　影響公路貨運物流信息化的另一個因素是技術問題，目前的信息網大多基于電腦和internet設計，但是貨運司機和個體車主常年奔波在路上，缺乏電腦上網的條件。終端限制是目前司機貨主物流信息的主要障礙。3g網絡的興起，能夠徹底解決這個問題。

　　目前，已有無憂運力網等少數幾個網站對司機提供了基于手機查詢貨源信息和運力發布的無線物流信息網服務。張經理介紹，無憂運力手機配貨網開通一年來，為很多司機用戶提供了物流信息服務。從反饋的效果來看，對司機的幫助比傳統的電腦信息網更方便快捷，簡單好用，節省了司機大量的找貨時間，同時，由于無憂運力網和全國很多物流信息網進行的信息聯網，有效地幫助了司機計劃自己的行車路線。

　　比方說，駕駛員李先生之前的業務習慣是在上海當地找貨源，發現去哪里的價格高就拉哪里的貨，但是經常發生到了外地等不到回貨的情況，停留十天半個月。使用了無憂運力手機配貨網以后，他每次接活都要先查查返程貨源信息情況，是否信息充足，價格如何，通過結合去程和返程雙向貨源信息的情況來計劃線路。“以前是摸盲，現在很好”這是李先生對使用了手機物流信息服務后的評價。

　　改善公路貨運業者的經營處境，需要全社會努力，從成本和信息技術多方面入手，為他們提供更豐富和便捷的業務平臺。而對于貨運司機和車主來說，路費和油費不是個人能力能左右的，但是需要加強業務管理能力，更需要學習新的知識和科技，應用最新的移動互聯網技術，把車開上物流信息高速路。