每年旅客不到四百萬的孟菲斯機場，從來不是中國游客造訪美國的首選地。但大多數人不知道的是，這里是全球數一數二繁忙的航空貨運樞紐。

　　“同一天上晚班的最多大概有10萬員工，相當于田納西州第五大城市的人口。”Walter Kirkeminde站在一架剛剛卸完貨的波音777貨機旁向21世紀經濟報道記者比劃，他是聯邦快遞(FedEx Express)運營部負責分揀業務的高級經理。

　　此時已經接近凌晨1點，孟菲斯機場的夜間作業剛剛進入高峰期，上百架印著橙配紫logo的飛機正從全球各地飛來。在凌晨四點黎明尚未到來之前，這批飛機要卸下從亞洲、歐洲和南半球來的貨物，然后再裝載另一批貨物離開。

　　聯邦快遞目前運營的機隊共有643架飛機，孟菲斯是其全球最大的轉運中心。今年5月，聯邦快遞宣布完成收購歐洲快遞業巨頭TNT，這筆快遞業史上最大的收購交易進一步穩固了其全球最大快遞公司的地位。

　　21世紀經濟報道記者于8月初到訪孟菲斯，探訪了聯邦快遞旗下多項業務。在去年6月至今年5月的上一個財年內，整個聯邦快遞集團實現了18.2億美元(約合121億人民幣)的凈利潤，同比增長了七成。

　　不過從運量來看，聯邦快遞上一個財年的包裹量增幅不到1%，急需尋找新的增長點。眼看近年來電商促銷在全球掀起銷售革命，這家物流巨頭決定將追隨電商熱潮進行新的業務布局——繼去年收購了一家公司拓展電商業務，聯邦快遞今年決定繼續加大投入，到明年6月前將再為電商業務投入6億美元。

　　當中國的快遞公司苦于“雙11”后的包裹爆倉時，美國近年來隨著電商促銷的興起，一些以往消費并不旺盛的節假日也開始出現包裹激增，形成了新的貨運高峰期。這些對聯邦快遞的貨航機隊管理、地面配送以及孟菲斯轉運中心運營能力都提出了考驗。

　　“晚歸早出”的巨型機隊

　　聯邦快遞最早是從航空貨運起家。從1973年搬遷至孟菲斯開始，聯邦快遞就一直將孟菲斯機場視為其航空貨運業務的基地。過去四十多年來，聯邦快遞的業務已經拓展至全球五大洲，然而孟菲斯在其運營網絡中的地位卻有增無減。

　　Walter Kirkeminde向記者介紹，聯邦快遞全球99%的貨運都能直接通達孟菲斯機場。按照聯邦快遞的機隊每天運送400萬個包裹量計算，理論上孟菲斯機場一天的最大包裹量就能到390萬以上。

　　孟菲斯機場白天并不算繁忙。但為了提升運營效率，聯邦快遞在機場的運營高峰主要放在夜間，“孟菲斯機場夜間起降的航班中，九成以上都是聯邦快遞的飛機，白天的作業則主要是處理郵政系統的郵件。”

　　夜間最為關鍵的又是后半夜的六小時。“一般國際航線的飛機會在深夜十點以后開始落地，最后一架在凌晨一點半之前到位，然后開始裝卸。從凌晨三點半開始第一架飛機就重新出發，到四點前所有國際飛機都會全部離開。”Walter Kirkeminde介紹。

　　飛機在機場運營的時間單位以分計算——每架飛機落地后，從上輪檔到卸下第一個箱子的間隔不能超過5分鐘。在21世紀經濟報道記者參觀當晚，聯邦快遞共有150架貨機要在后半夜的窗口期內完成進出港，而在最繁忙的時候，平均每40秒就有一架貨機降落。

　　聯邦快遞在全球各地也復制了這一模式——先建立一個區域性的樞紐，航線盡可能向樞紐集中，在此基礎上再向其他機場輻射，根據貨運需要再建立次一級的貨運中心。比如在亞洲，廣州就是聯邦快遞的亞太區轉運中心，始發地和目的地在亞洲的貨物都會去廣州進行轉運。

　　要對643架飛機構成的機隊進行管理，并不是一個簡單的任務——聯邦快遞每個月的航班量超過1100個。可作對比的是，亞洲最大的南航最新機隊規模為700架，已經排進全球前五。

　　在聯邦快遞的全球運營控制中心，21世紀經濟報道記者看到了二十四小時實時跟蹤其全球飛機運營情況的系統。一個像升級版PPT的系統頁面占據了一整面墻，機隊里的每架飛機都會提前確定好接下來半個月的執飛計劃，執飛飛機的狀態、起降兩地機場的運行以及航班所經航路的天氣情況等等信息也都包含其中。

　　運營控制事務總經理Marcus Martinez說，聯邦快遞甚至有專門的氣象學家團隊跟蹤全球的天氣情況對運營的影響，包括能監控全球火山噴發的情況。幾年前冰島火山噴發阻斷歐洲航路的突發狀況，至今仍讓航空業心有余悸。

　　電商增長考驗運營

　　不過近年電商貨量出現爆發式的增長，給以往的管理模式提出了新的挑戰。

　　Marcus Martinez介紹，以前夏季并不是貨運的繁忙期，最近幾年電商已經將美國勞動節等培育成新的電商促銷季，造成短時間內貨量激增，這要求在進行機隊管理時要對航班有更多的準備。

　　聯邦快遞上一份年報提到的一個數字是，得益于電商包裹的增長，聯邦快遞北美地面業務(FedExGround)的日均包裹總量年增長達到9%。最嚴重的一次，聯邦快遞不得不增調50架飛機來消化激增的貨量。

　　而按照聯邦快遞年報引用的預測，到2018年全球電商網站的銷售額將達到2.4萬億美元，兩年內還將增長26%。其中95%的美國電商訂單由聯邦快遞、UPS和美國郵政三家承擔處理。

　　機場運營也面臨新的壓力。孟菲斯機場共有四條跑道，然而一位負責塔臺空管的負責人介紹，孟菲斯機場一年會發生10到15次機位不夠用的情況，尤其遇到冬季節日的傳統貨運高峰期，有時飛機只能落到地面在跑道上排隊等待。

　　同樣，集團層面全球市場營銷和傳媒事務的執行副總裁芮思博(Raj Subramaniam)表示，對此聯邦快遞提出的應對策略是不斷強化下單后的接貨能力(Inbound Shipping)和發貨后的配送能力(Outward Delivery)，以增強聯邦快遞的核心競爭力。

　　在過去一年內，聯邦快遞投資了16億美元在美國全境建設了三個大的自動化分揀樞紐，以及19個自動化分揀站，盡可能強化分揀能力。

　　在中國，聯邦快遞在現有的廣州亞太區轉運中心的基礎上，也在上海投資了1億美元建設國際快件和貨運中心，計劃明年投運。

　　在配送環節，困擾電商發展的另一大問題是退貨，因退貨產生的成本占比很高。聯邦快遞集團負責綜合市場營銷和傳媒事務的高級副總裁Patrick Fitzgerald透露，美國一些電商的退換率最高可以達到30%，因此對快遞物流環節提出了很高的要求。

　　為了解決這一問題，聯邦快遞在去年年底甚至專門花了14億美元收購了一家處理電商退換貨的第三方物流公司GENCO，這家公司每年處理的退回產品達到6億件以上。

　　和國內快遞公司備戰“雙11”一樣，為了應對黑五和圣誕節期間的貨量激增，聯邦快遞也要花上一年的時間進行準備。為此，聯邦快遞今年提出將增加8億美元的投入。

　　收購TNT穩坐頭號交椅

　　除了受惠于美國境內的電商增量外，聯邦快遞也在加緊布局爭奪跨境電商的紅利。

　　聯邦快遞2014年花了四千多萬美元收購了Bongo International，這家公司如今已經重新命名為FedEx CrossBorder，其業務主要是向進行國際采購的商家提供全程報關和配送服務，今年已經開始向中國和日本市場拓展。

　　聯邦快遞中國區總裁陳嘉良此前對21世紀經濟報道記者表示，越來越多中國企業尤其中小型的企業根據市場需求選擇了跨國發展，這一趨勢于最近五六年逐漸明顯。這類企業資源有限，資源更多集中在市場開拓和團隊建設上，因此對物流服務更有依賴性。

　　受到經濟形勢下滑的影響，各家快遞都把目光投向跨境電商。DHL和UPS都在2014年收購了針對跨境電商提供服務的公司，而國內的四通一達順豐等近兩年也都在加緊布局。

　　但之前的所有收購都比不上今年上半年的一筆交易來得更引人關注——在得到中國商務部今年4月最后一個放行后，聯邦快遞終于在今年5月25日正式宣布完成收購總部位于荷蘭的TNT快遞，這筆48億美元的交易終于塵埃落定。

　　這是聯邦快遞史上最大的一筆并購，也是整個快遞業歷史上最大的一筆并購。在接受記者采訪時，芮思博表示，TNT在歐洲有強大的地面網絡，這筆收購可以將其與聯邦快遞在各大洲之間的空運網絡優勢結合在一起。

　　在拿下TNT之后，全球快遞業格局變為“三足鼎立”，聯邦快遞的運營規模優勢進一步提升。根據其財報的表述，算上TNT之后，在航空貨運市場上，聯邦快遞在北美市場穩坐第一，在歐洲、亞太和拉美排在DHL之后。

　　不過雙方要完成整合還尚需時日。芮思博介紹，目前兩個品牌仍然獨立，目的是維持各自運營穩定，不希望在整合過程中帶來任何負面影響。按照計劃，TNT的業績將在2018財年，也就是明年6月以后才會并入聯邦快遞的報表。

　　整個聯邦快遞集團去年實現了30.77億美元的經營利潤，其中聯邦快遞(FedEx Express)雖然收入有所下滑，但經營利潤仍然超過25億美元，同比大幅增加了9個多億。

　　這當中除了燃油成本大幅下降以及美國市場增量的幫助外，也有聯邦快遞調整業務布局的因素。在保持對電商進行投入的同時，聯邦快遞也在向貨品附加值更高的運送服務傾斜更多的資源，為未來爭取更大的發展空間。