就在剛過去的7月，打車軟件的戰火正燒向貨車領域。7月8日，“1號貨的”在廣州宣布完成融資。融資方為天神互動朱曄領投、真順資本跟投，共同完成數千萬元A輪融資。13日，同城貨運O2O公司“云鳥配送”也宣布獲得由紅杉資本領投，經緯中國、金沙江、盛大資本聯合跟投的千萬美元級別融資。僅2015年上半年，拿到千萬元人民幣以上的貨運O2O公司就有20家左右。

　　據前瞻產業研究院發布的 《2015-2020年中國物流行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》顯示，2013年中國物流成本是10.2萬億元，占到整個GDP的18%，這其中同城物流成本超過1萬億元。理論上說，同城貨運市場空間是1萬億元。再到具體營運車輛上，目前中國有3000多萬輛貨車，除去少部分跑干線物流的長途貨車，絕大部分都是提供同城、近距離運輸的短途貨車。目前中國300萬輛存量出租車釋放出的價值，通過滴滴打車就可以看得到，而貨車的數量是出租車的十倍，價值釋放出來，確實具備足夠的想像空間。

　　移動互聯網改造貨運行業的空間在于通過手機定位和大數據挖掘，實現最優資源配置，降低貨車空載率，提升物流行業效率，同時縮短中間環節，減低成本。除了互聯網企業，其實，O2O出來之前，一些傳統貨運公司很早就嘗試信息化建設，但移動互聯網快速發展之前，PC端很難實現貨車的實時定位與信息交互，所以進程緩慢。近兩年，得益于技術的成熟與資本的介入，以及交通出行行業的快速信息化，貨運O2O的發展也進入快車道。

　　涉及貨運O2O，當前的基本想法都是用Uber的方式調動閑散運力，但實際上，這種交易很難撮合。一方面，以目前的管理水平，很難有效地把貨運司機組織起來;另一方面，貨主并不是對價格非常敏感的群體，如果從手機上叫司機來拉貴重貨物，雖然價格可能比傳統方法便宜，但存在信任風險，如果人跑了或者車翻了，這個損失會非常大。所以，貨運O2O要解決從安全、信任到法律的一系列復雜問題，并沒有想象中那么簡單。

　　用互聯網打法改造貨運行業并不像改造交通出行行業那么容易，貨運物流雖然被打上O2O標簽，但尚未被移動互聯網深刻地改變。不少貨運APP都借鑒滴滴搞價格戰的做法，以裝系統免費送手機，達到交易頻次送油卡、送現金等營銷方式爭奪用戶。因此，不少貨運APP都存在類似于“滴滴刷單”的套利行為。一些物流公司把業務放到線上，但交易撮合還按老辦法進行，而線上只是走個形式，賺取補貼。這實際上制造了虛假的交易繁榮，但行業的本質沒有發生改變。

　　打車行業只涉及人與車，鏈條短且高度規范化。而貨運行業規范程度不夠且鏈條長，存在大量的物流公司、專線公司、車隊、運輸商、黃牛等。互聯網創業者的做法就是干掉中介，通過短鏈條連接貨主與貨運司機。事實上，一些貨運APP之所以每到一個新的城市地推都會面臨一場惡戰，甚至要與當地黑勢力周旋，主要原因就在于去中間化—全國各地幾乎都有黃牛，專門幫貨主找車，并收取一定費用;而貨車幫到各地“教育”貨主將貨源信息直接傳到物流QQ上，不花錢就能找到車，觸及了地方貨源網絡的利益。因此，交易模式和信任風險問題的解決正成為推動整個貨運O2O行業向前發展的關鍵，貨運APP只有能夠真正幫助貨主和貨運司機時，才能把他們留在平臺上，平臺才能顯現價值，整個行業的發展步伐也才會加快。