行業統計數據顯示，2014年全國4000余家生鮮電商只有1%盈利，虧損的主要原因是大多數生鮮電商因自建冷鏈物流而令成本陡增。

　　1月27日，中央一號文件發布，稱將用發展新理念破解“三農”新難題，推進農業供給側結構性改革，加快轉變農業發展方式。一號文更明確提出支持電商、物流、商貿、金融等企業參與涉農電子商務平臺建設。這是多年來中央一號文件中首次明確快遞、電商下鄉。

　　作為涉農電子商務的重要形式， 2015年全國生鮮電商交易規模達到560億，預計2018年將達到1283億。然而，蓬勃發展的勢頭卻難掩生鮮電商大面積虧損的現實。行業統計數據顯示，2014年全國4000余家生鮮電商只有1%盈利，虧損的主要原因是大多數生鮮電商因自建冷鏈物流而令成本陡增。

　　在中央一號文中，國家亦表示要完善跨區域農產品冷鏈物流體系，開展冷鏈標準化示范，實施特色農產品產區預冷工程。

　　農產品進城冷鏈是短板

　　農產品的市場，一直以來流通都是短板。尤其是生鮮農產品物流的冷鏈短板，讓生鮮農產品的損耗率極高，使農產品能便宜又好地走進城里頗為不易。

　　中央一號文件指出，完善跨區域農產品冷鏈物流體系，開展冷鏈標準化示范，實施特色農產品產區預冷工程。同時，促進農村電子商務加快發展，形成線上線下融合、農產品進城與農資和消費品下鄉雙向流通格局。

　　毋庸置疑，早在國家政策支持之前，敏銳的市場已經發現了農產品中的商機。其中生鮮市場是目前最為看好的一個業務領域，近幾年亦誕生了超過4000家生鮮電商，眾多資本角逐其中。

　　有業內人士指出，盡管生鮮電商于2013年開始迅猛發展，但整個生鮮農產品流通90%還是通過批發市場走，而后者的冷鏈處理水平制約了生鮮農產品進入市場。

　　據專家披露，我國綜合冷鏈流通率是19%（蔬菜5%，肉類15%，水產品13%），而美、日則分別達到90%與98%；我國物流損腐率超過10%，國際水平則在5%左右。同時專家也表示：雖然這是一個問題，但從正面來看說明冷鏈發展還是非常有空間的。

　　據了解，去年冷鏈物流總額在3.5萬億-4萬億之間，冷鏈每年增長達到22%。目前冷鏈市場規模在1509億元左右，預測2020年整個市場或將達到4000億元。

　　冷鏈重復建設 缺乏國家標準

　　令人困惑的是，一方面是整個冷鏈物流市場需求前景龐大，另一方面冷鏈市場竟也重復建設嚴重。

　　記者從中國鐵路總公司獲悉，該公司旗下的中鐵特貨擁有多條專業冷藏專用車，但是運能嚴重不足。與此同時，本該是中鐵特貨的多個生鮮電商平臺卻一再自建冷鏈物流：

　　◆2010年以來，中糧我買網、天天果園等平臺開始相繼投入重金自建冷藏倉儲跟冷鏈宅配物流體系，投資規模均在1億元左右。

　　◆易果旗下安鮮達華北區總經理牟屹東表示，易果選擇自建物流，一方面是第三方物流在最后一公里服務不夠好，另一方面則是時效性不好控制。

　　◆沱沱工社負責人劉聯勝也向記者坦承由于曾在第三方物流合作時發現保冷度不夠最終影響商品質量，最終也不得不自建物流。

　　◆本來生活總裁助理孫紅表示，自建物流的原因是電商和物流企業之間的融合度不夠，大量低端物流配送企業充斥著市場，從服務到管理很混亂。

　　電商的痛點在于運輸品質、成本、服務品質與用戶數據安全。

　　“整個冷鏈市場確實存在相當多問題。一方面消費者與生產企業間對產品質量還是不夠重視；另一方面，政府對于冷鏈市場的監管也不夠徹底，市場存在著大量不符標準的‘黑冷庫’和‘黑運輸車’，它們存在著大量的安全隱患但價格低廉，最終會導致劣幣驅逐良幣，損害整個行業發展。”秦玉鳴表示，政府對于冷鏈行業的支持也不夠，很多大城市甚至禁止載運藥品的冷鏈運輸車進城，造成大量不便。

　　面對因冷鏈導致生鮮電商市場出現的大量問題，專家表示冷鏈發展確實有相當大改進空間。目前冷鏈行業內沒有統一的行業標準，由此衍生出大量問題，應適時修訂標準。 秦玉鳴向記者透露，目前大冷鏈環節存在著相應的行業標準與國家標準，但缺乏強制性標準。國家強制性標準正在制定中，最快在今年底可以頒布。