今年4月初，深圳禁摩限電以及北京禁電動二輪車的政策相繼出臺，掀起了全國大討論，對于這些政策網民定性為『屁股決定腦袋』或者是『削足適履』，而這種邏輯來源是快遞行業的無辜躺槍。

　　在快遞已然成為社會民生服務：衣、食、住、行之外第五極的現在，加諸在城市快遞行業上的種種政策“緊箍咒”為最后一公里配送憑添了更多掣肘。

　　“最后一公里”作為物流行業的新概念，是有著很強的現實折射意義，基于其占據了物流全部環節總成本的30%——50%之間，以至于成為整個物流行業的痛點。所以，以四通一達為首的傳統物流企業不得不接受菜鳥裹裹的整合模式，即在“最后一公里配送”上撇開物流平臺，通過眾包模式（C2C）來提高配送效率。

　　國內眾包配送最早的平臺則當屬人人快遞，之后的京東到家、達達配送等緊隨其后，“眾包”說白了仍舊是分享經濟，因此也被叫做快遞行業的Uber模式。而且對于Uber在國外開啟快遞業務并算不上多么驚奇，無論是送人還是送貨，并不妨礙這種模式所帶來的效率上的優越性和其本質屬性。

　　一、人人快遞解決了『最后一公里配送』的哪些場景化痛點？

　　著名歷史學家斯塔夫阿諾斯曾在《全球通史》上發出了這樣一個疑問：究竟是技術變革決定制度變革，還是制度變革決定技術變革？

　　對于眾包物流模式而言，其自誕生以來就從未缺少過質疑，因為眾包物流也同樣處于技術和制度之間的糾結當中。而如果暫時先拋開這些質疑，以存在即合理的角度來看待這一新生的事物，或許才能夠形成一個相對客觀、全面的視角。

　　傳統物流在『最后一公里配送』，即從配送站到用戶手中的這一環節上大概有以下三個痛點：高頻低量、客戶分散，送達時間不確定、冷鏈物流成本居高不下。

　　1、高頻低量，即傳統快遞員配送頻次高而單次配送量少，例如客戶在某寶兩個C店分別購買了不同的產品，雖然有可能同天抵達配送站，但是和可能需要配送員分兩次送，其所產生的直接后果則是人力資源的浪費。從配送站到用戶手中，堪稱是傳統物流行業勞動力最密集的一個環節，在人力成本不斷上升的今天，配送效率的高低決定了物流成本的高低。

　　那么，人人快遞的眾包物流模式能夠完全解決這些問題嗎？個人認為并不能，但是完全可以做到優化資源配置，將一些相對單價低且耗時費力分散快件外包給自由快遞人，從而大幅提升整個配送體系的效率。

　　2、“最后一公里配送”的重要性表現在不止于會有人力資源浪費這種有形成本，其還是物流平臺甚至是電商平臺的品牌口碑的承載者。最常見的現象則是，網購產品因快遞問題而產生了諸多的差評，而產品賣家卻不得不為差評買單。

　　在物流倉儲、分揀、運輸等標準化環節不斷優化的現在，終端配送成為了快遞行業的最后一個攻堅堡壘。以人人快遞為首的眾包物流其實在個人看來，對于用戶體驗最大的意義在于，其一對一配送模式，能夠在配送時間上進行精確掌控，讓定制化配送成為可能。

　　3、相對于以上兩個痛點，眾包物流的出現對于生鮮配送而言堪稱是一種極為巧妙的解決方式。冷鏈物流作為轉為生鮮而設計的物流配送方式，常常因為較低的利用率和較高的配送成本等而無法規模化，據調查，目前95%的生鮮電商仍舊處于虧損狀態，而冷鏈物流高成本的運作模式是生鮮電商的盈利痛點。具體而言，眾包物流的配送方式和冷鏈物流是完全相反的，冷鏈物流的全程冷藏是以成本換時間，而眾包配送則以一對一的模式降低時間從而解決冷藏成本問題。這也是京東到家力推眾包模式的首要原因。

　　總結：傳統物流的『最后一公里配送』思路是建立區域中心化配送站，再以周邊輻射的方式進行末端配送，而眾包物流最核心的思路就是去中心化，相當于每個自由快遞人都是一個配送站，全城分散布局，即取即送。

　　二、人人快遞是如何解決眾包物流『安全』問題的？

　　當然，如同一個硬幣分為兩面；關于眾包物流，除了在最后一公里配送的優勢之外，還有來自社會的質疑。民眾對于其的偏見主要在于對“自由快遞人”專業性的質疑，而這種對自由快遞人專業性的焦慮，其實早在專業快遞員身上應驗，例如早些年某些快遞員的的見財起意等案例。而相比“久經考驗”的專職快遞人員，眾包模式下的自由快遞人往往是來源更廣，也就更為復雜。案例就是同為分享經濟的滴滴、Uber，每一次安全事故都是對公眾信心的拷問。

　　大家對眾包物流專業性的質疑，其實就是對其夠不夠安全的質疑。俗話說“先天不夠，后天來湊”，基于公眾缺乏安全感方面，筆者曾跟人人快遞工作人員表達過這樣一個疑惑，而人人快遞的工作人員通過三個維度對眾包物流的先天安全問題進行了較為詳細的解釋，大概可以總結為：快件的安全、客戶的安全、自由快遞人的安全。

　　1、快件的安全問題。關于快件貨品的安全主要是眾包物流模式能否準確分辨所接收物品的安全性；以及快件在運輸過程中產生損傷如何處理。

　　首先，為了保證剔除一些不法分子利用人人快遞寄送違禁物品的可能性，其發明了一個全程可視化操作模式，即從自由快遞人接收快件到送達指定客戶手中，都要進行拍照確認，而自由快遞人全程送貨路線則是通過GPS進行定位，以最大限度的規范整個配送流程。而當貨物出現損壞，人人快遞平臺將會先行賠付。并且人人快遞平臺建議價值超過5000元的物品甚至考慮，畢竟雖然有著保障機制，但是自由快遞人畢竟在運輸工具大都不如傳統快遞公司，所以更適合一些『短小精悍』的配送工作

　　2、客戶安全問題。盡管人人快遞工作人員表示在運行3年來并未出現違法事件，但是鑒于自由快遞人招募機制的脆弱，筆者仍舊對其抱有一定的懷疑，就如同我個人對于互聯網打車持謹慎態度一樣。

　　人人快遞平臺對自由快遞人的篩選機制大概有培訓和建立信用體系。培訓方面有線下培訓和線上培訓，這個主要是一些物流的專業性上。相比培訓而言，筆者更為重視其信用體系的有效性，即能否通過信用體系來提前甄別并清理不合格者，從而降低客戶風險。

　　3、前段時間，順豐王衛力挺自家快遞員的一幕無論是從營銷角度還是從實際的效果來看，都頗讓人有“士為知己者死”的感覺。而這就是作為一家To C端公司社會責任，即能夠為用戶（對于眾包物流而言，用戶即客戶和自由快遞人這兩者）提供更加周到的保障機制，以消除用戶后顧之憂。

　　而有一份調查顯示，自由快遞人大都很難長期堅持，因為其缺乏『歸屬感』和『安全感』。于是人人快遞隨后推出了『自由快遞人意外綜合險』的保險方案，提供了意外保險傷害10萬元、意外醫療保險2萬元、個人責任保險5000元三種保險方案。不過筆者認為，保險方案其實僅僅初步解決了安全感的問題，而對于更高一層次的歸屬感，還需要更為深入的福利機制。

　　誠然，目前包括人人快遞在內的眾包物流創業企業所面臨的最大不確定性仍舊在于政策方面。例如，去年包括湖北、上海、河南等地紛紛叫停眾人人快遞，看似岌岌可危的情景，其實換一種角度而言未嘗不是對眾包物流變相肯定。因為這些叫停僅僅是地方郵政管理局的反應，而『居高臨下』來看，國家郵政總局是處于默認狀態，聯系到互聯網打車、互聯網金融、互聯網直播等行業的種種現象，可以理解為頂層對于新興行業并不想實行一刀切政策，而是試圖尋找一個基于創新與風險之間的平衡點。

　　正如前文所講，技術創新和制度監管滯后的悖論從古至今一直在重演，但是社會總是需要進步的。或許之后，關于眾包物流的規范會有一系列政策，但是中短期來看，眾包物流模式的發展趨勢并不會被政策打斷。

　　三、人人快遞和菜鳥裹裹、京東眾包們相比，優勢與困境在哪里？

　　眾包物流是繼互聯網打車利用社會閑置資源解決行業困境的又一典范。只不過，作為一家初創企業，人人快遞相比正在進入這個行業的菜鳥裹裹和京東眾包等巨頭而言確實不夠看，無論是體量還是資源抑或是知名度。

　　但是人人快遞之所以能夠先后順利進行A、B兩輪融資1500萬美元、5000萬美元，優勢就是其配送業務和傳統電商行業有著極小的交叉度，這讓人人快遞在同城快遞這個細分市場游刃有余。無論是人人快遞所聲稱的“信息共享平臺”，還是事實上已經涉及的快遞配送業務，人人快遞其實正在構建一個同城快遞的平臺。

　　而這個平臺之所以被忽略已久，其實就是最近兩年電商行業熱潮下，傳統實體商店備受冷落的現象。但是對于一家花店或者是一家蛋糕店這樣的傳統線下店面而言，其本身也是有著較為強烈的配送需求，而且這一需求則是以同城甚至同一小區范圍之內的短途配送為主，并且對于配送時間有著較為嚴格的要求，譬如，生日蛋糕一般需要在中午或者晚上一小時前達到，因為包括鮮花蛋糕這些對于時效性要求較強的產品，配送時間有時候完全能夠決定其價值。

　　人人快遞的眾包物流最大的優勢就是一對一配送，相比起傳統快遞公司而言，能夠影響配送效率的因素大為減少。如果說菜鳥裹裹、京東眾包是針對B2C、C2C電商的物流解決辦法，那么眾包物流則是更加適合社區O2O配送。

　　當然，對于人人快遞而言，除了能夠享受第一個吃螃蟹者的紅利之外，也自然有著先行者所面臨的困境。即面臨后來者的補貼肉搏戰以及傳統物流行業的反擊和機器人、無人機等新技術的沖擊。

　　不過與其說是亞馬遜、京東嘗試通過無人機進行末端配送，不如堪稱是一次噱頭營銷行為；而對于人人快遞而言，如京東眾包、阿里裹裹、閃送等同為眾包物流模式的同行沖擊以及傳統物流行業的虎視眈眈才是其最大的挑戰。

　　最后結語：一勞永逸的解決方案擁有都存在于理想國度，事實上每一次由創新所帶來的效率革命都伴生著制度上的突破。而眾包物流作為改善性技術，雖有諸多不容忽視的客觀問題，但去其糟粕，取其精華才是人類社會進化的原生動力。